תדריך מס׳ 7 - פניות קלות , בינוניות , חדות

תוכן עניינים:

• מה זה פניות קלות בינוניות וחריפות?
• פיזיקה.
• כוחות הפועלים על המטוס.
• כוח G.
• סוגי גרר.
• גרר מאזנות.
• סבסוב יתר.
• טעויות נפוצות.

---

פניות לכל סוגיהן:

פניות קלות - עד 15 מעלות , משתמשים בהם במהלך ״טיסה איטית״.

פניות בינוניות ( רגילות ) - 30 מעלות , פניה רגילה , רוב הפניות יהיו בזווית הזאת.

פניות חריפות - 45 מעלות ומעלה , תרגול לצורך שליטה במטוס ומשתמשים בזה במקרים חריגים.

---

פיזיקה הסבר:

במהלך פניה הכוחות הפועלים על המטוס מתפצלים:

• עילוי - עילוי אנכי ועילוי אופקי.
• כוח load factor ) G ) - שילוב של משקל והכוח הצנטריפוגלי.
• הכוח הצנטריפוגלי - הכוח המתנגד לפניה , נוצר כתוצאה של העילוי האופקי.    הכוח דואג לזרוק את הזנב החוצה מהפניה.

---

כוחות הפועלים על המטוס:

• ניתוח הכוחות הפועלים על המטוס בפניה
  • בפניה אופקית נדרש יותר עילוי מאשר בטיסה ישרה ואופקית וזאת משום שהעילוי פועל בניצב לכנפיים ובזמן פניה רכיב העילוי הפועל כלפי מעלה קטן.
  • בכדי לא לאבד גובה כתוצאה מאובדן עילוי נצטרך להגדיל את העילוי ע"י הגדלת המהירות / הגדלת זווית ההתקפה
  • הגדלת זווית ההתקפה גורמת להגדלת הגרר, ולכן ללא הגדלת כוח המנוע תגרום למהירות לרדת.
• בפניות מהירות ההזדקרות גדלה, למה?
  • בפניה כפי שראינו גדלים העילוי וזווית ההתקפה
  • ככל שההטיה גדלה – זווית ההתקפה גדלה ומתקרבת לזווית ההזדקרות
  • מהירות ההזדקרות עולה
  • קיים יחס ישיר בין הגדלת זווית ההטיה לבין מהירות ההזדקרות
  • בוא נכיר מושג בשם ספרת העומס (N) 
  • מציאה = 1 חלקי קוסינוס זווית ההטיה
  • מציאת מהירות ההזדקרות בהטיה 
    • מהירות בהטיה = מהירות ההזדקרות * שורש מקדם העומס (אפשר להוכיח בנוסחא

---

כוח G:

1/cos(alpha) = g forces.

• תאוצת הכובד של גוף היא קצב השינוי במהירותו כאשר הוא נמצא בנפילה חופשית בשדה כבידה.
• לכל מטוס יש מגבלת כוח G שאסור לעבור אחרת עלול להיווצר נזק על גוף המטוס.
• במהלך פניה המטוס מיועד לאבד גובה , אך אנו שומרים אותו בגובה שהוחלט באמצעות הפעלת כוח על הגה הגובה , כמו שדיברנו קודם לכן על כך שהעילוי מתפצל ל - 2 קח גם קורה למשקל - זה מה שיוצר את כוח G שאנו מרגישים.

---

גרר מאזנות:

• במהלך כניסה לפניה ( לא משנה איזה פניה ) כנף אחת עולה והשניה יורדת.
• הכנף שעולה מייצרת עילוי לעומת הכנף שיורדת.
• כתוצאה מהעילוי שהכנף העולה מייצרת נוצר כמובן גם גרר מושרה ( תופעת לוואי של עילוי ) , לעומת הכנף היורדת אשר לא מייצרת גרר כלל.
• החוסר איזון הזה יוצר מצב שבו הכנף שעולה ( הלא היא הכנף שצריכה לעבור טווח ארוך יותר במהלך הפניה ) ״נדחפת״ לאחור - מה שמייצר לנו סבסוב לצד המנוגד לפניה.
• יש כמה דרכים להתגבר על הבעיה הזאת - יש מטוסים בהם יש מערכות שמתבגרות על כך בצורה אוטומטית או לפחות מפחיתות את הבעיה.
• אצלנו במטוסים אין את הפריבילגיה הזאת לכן עלינו להיות ערים לבעיה הזאת ולדעת כיצד לטפל בה.
• הדרך לפתרון היא להשתמש בהגה כיוון - כלומר להכניס רגל לכיוון הפניה ובכך להתגבר על הבעיה.

---

גלגול יתר:

• במהלך פניות של יותר מ180 מעלות , המטוס נכנס לתופעה נוספת - גלגול יתר.
• מה שבעצם קורה - הכנף העליונה צוברת יותר מהירות עצם זה שהיא צריכה לעבור טווח ארוך יותר.
• ובאופן ישיר למשוואת העילוי , ככל שהמהירות גדלה כך גם העילוי ובאופן ישיר לעובדה שהכנף היורדת מייצרת פחות עילוי עקב הטווח הקצר שעליה לעבור.
• הכנף העולה רוצה לעלות יותר והכנף היורדת לרדת מה שגורם למטוס לרצות להיכנס יותר לתוך הפניה ולהגדיל את ההטייה.

---

אופן פעולה:

1. תחילה נחליט גובה וכיוון רצוי.
2. לאחר מכן נתחיל בפניה.
3. תוך כדי כניסה לפניה יש לשים לב אם המטוס נמצא בהחלקה עקב גרר מאזנות - לשים את הרגל הנכונה ( עקב השפעות המנוע הוא לפעמים עוזר ומוריד את הצורך לתיקון עם הדוושות ).
4. במהלך הפניה ( במידה והיא פניה ארוכה - 360 מעלות ) יש לקזז את המטוס בצורה כזאת שלא תצטרכו להחזיק את מוט ההיגוי בכוח אלא בצורה רגילה.
5. תלוי פניה - על מנת לצאת מהפניה בכיוון הרצוי יש ליישר כנפיים לפני כן.
6. לאחר יציאה מהפניה יש לשחרר את הקיזוז ולחזור לי״א.

דגשים:

• במהלך הפניה - במידה ומפסידים גובה - מושכים מעט את מוט ההיגוי ואפשר לפתוח מעט את זווית ההטייה לשניה או שתיים.
• במהלך הפניה - במידה וזווית ההטיה אינה נשמרת - יש להביא את המטוס למצב מאוזן ומשם להיכנס לפניה ולא בחפזון.
• מעבר מהירות Va - אם חוצים מהירות זאת יש לצאת מהתרגיל מייד.

---

טעויות נפוצות:

1. אי שמירת גובה.
2. לא להכניס מספיק רגל.
3. קיזוז לא נכון.
4. ירידת מהירות.
5. הזדקרות.
6. יציאה בכיוון הלא נכון.
7. חוסר קיזוז ביציאה.